记住那个英国人，他叫金达

金 达（克劳德·威廉·金达-Claude William Kinder）

鸦片战争以后，大清国遭遇深重危机，晚清中国陷入三千年来没有过的变局。一场从上而下的洋务运动，以军事变革为发端，以兴办实业为抓手，拉开了中国向近代工业文明渐进的帷幕。

为数不少的外国技术人员，因缘来到中国，参与了中国近代波澜壮阔的社会演进。金达就是其中的一位。

金达不仅是他为中国的路矿事业工作了31年，而且颇有作为；更是他对中国创办铁路学堂的坚持与筹划，最终成立了中国第一所铁路学堂，唐山铁道学院前身。

一 · 金达的中国记忆

金达于1852年8月10日出生在英国一个铁路家庭。

                                    金达于1852年8月10日出生在英国一个铁路家庭。

照片上的金达沉稳而坚毅。这张肖像是金达留在中国为数不多的影像之一，估计也是他所喜欢的。年轻时的漂泊动荡，中国北方三十年的路矿生涯彻底改写了这个英国人的人生。

即便在中国，他也并非一帆风顺。作为晚清中国引进的最负盛名的铁路专家，金达的贡献是多方面的，他是北洋铁路学堂的坚定不移的倡议者，也是中国铁路之父詹天佑的导师和朋友。

                                                   此生未等闲，白了少年头。

人的一生常常难以预料，年少时金达也许无论如何想象不到，自己与大多数英国人的命运迥然不同：他会在中国的洋务事业中做出那么多出色的成就。把青春年华都奉献给了中国，中国也成就了金达这个英国人别样的人生辉煌。

加盟开平矿务局，揭开人生崭新一页。

他来到中国，人地两茫茫。25岁的金达既不甘沉沦，又面临许多未知。首先是他的英国同胞、大清总税务司赫德婉拒他加盟海关，其实他刚刚成为英国土木工程师学会的准会员，有朋友建议他往矿业方面发展。几经周折，轮船招商局总办唐廷枢在上海面晤金达，最终邀请他去唐山加入刚刚起步的开平矿业。

一个为中国服务一生的英国人。

找矿、修路、造车，执著于工程事业是金达人生的主线，他在中国开创了多个“第一”，主持修建第一条国际标准轨距铁路，奠定了中国铁路网的始点；因陋就简造出了第一台蒸汽机车中国“龙号”，并主持规划建设胥各庄和唐山铁路修理工厂，开启了中国铁路机车车辆工业的帷幕。在外国人的眼中，为中国服务三十一年的金达是名副其实的铁路之父。金达的贡献值得中英两国共同怀念。

                                                       金达夫妇的中国生活。

1879年，金达与日本武士的女儿结婚，他们的婚姻曾经也不被人看好。然而，金达夫妇几十年来相濡以沫，形影不离，证明了爱情的伟大，可以跨越国度与民族。这位日本妻子穿着西化，能讲英语，喜欢运动，在外国人的圈子里颇受欢迎。

　　　　　　　　                       在唐山的家已成遥远的东方回忆。

金达早期在开平矿务局，后来在关内外铁路工作，这两个机构都先后将总部移设天津，然而金达夫妇却一直喜欢住在唐山凤凰山下。夫妇俩在屋前打网球，到凤凰山登高望远，生活平静而甜蜜。

　　　　　　　　　　　　             射击是金达闲时生活的最爱。

金达的兄弟多是军人，或许受此影响，金达酷爱射击。不管是在中国还是在英国，这一爱好始终未改。他从英国购买了步枪，经常参加左轮手枪和步枪练习射击。图中的金达姿态英挺，中国男佣冒着危险举着靶子，不过看起来对金达的枪法信心满满。当时唐山成立有一家步枪俱乐部，定期举办射击比赛。金达因为枪法好曾获得证书和纹饰徽章。

                                                       告老还乡，叶落归根。

在他自己设计督建的唐山火车站，面对自己几十年来共事相处的西方和中国朋友、工友们，金达脸上荡起了孩子般真诚的笑容。此刻，与铁路总局官员的不愉快已然忘却，中国给予金达的更多是礼遇和友善，他两次荣获清政府授予的宝星奖章，被皇上册封为朝廷二品官衔，颇受清廷大臣李鸿章、胡燏棻、盛宣怀等人的器重。金达创造了他那个时代一个外国工程师在中国的传奇。

二 · 航向东方

克劳德·威廉·金达（Claude William Kinder）出生于英国一个铁路家庭。他父亲托马斯·威廉·金达（Thomas William Kinder）也是一位经验丰富的英国铁道工程师。

其后，1851年到1855年老金达参加了爱尔兰Midland Greeat Western Railway 的建设，1855年负责管理Shrewsburg and Birmingham Railway的机车部门。早些时候，老金达曾是英国一家铁路客车厢制造公司的合伙人。同时他在1846年成为陆军中尉，1853年成为军官。

金达的父亲1843年与玛莉（Mary Elizabeth Wheeler）结婚，生下五个孩子。大儿子Dennett Thomas后来是陆军中尉，二儿子Ernest是海军中尉，三女Alice Mary 嫁给了炮兵队长Thomas Wood。金达排行老四，1852年8月10日生于爱尔兰的孟克斯屯（Monkstown），那时老金达还是铁道工程师，正在从事爱尔兰Midland Greeat Western Railway的建设。  

1865年，经过几次失败的创业之后，老金达带着五名家庭成员远涉重洋，到东方寻求新的机会，他当上了英属香港皇家造币局长官（Master of Royal Hong Kong）。金达此时才13岁，也来到香港，并且由他父亲亲自教授。然而，天有不测风云，这家造币厂陷入了金融危机，在短短三年中就由于亏损过多而被香港政府勒令关闭。金达一家似乎又走到了十字路口。

好在那时日本计划货币改革，正好需要建造一家造币厂。于是，香港造币厂的这些机器设备被日本政府买走，托马斯·金达也在1868年幸运地获得了日本大阪皇家造币局总监一职。金达此时十五、六岁，或许还有些叛逆，是个“难以相处”的孩子，在学习方面也未表现出任何天赋。由于高昂的学费以及父亲经济上的限制，使得金达无法在英国比较优秀的大学学习，他也没有随同父亲前去日本，而是留在了欧洲学习法语和德语。

1870年3月，十七岁的金达被送到俄国圣彼得堡的一家德国管理的机车制造厂学习铁路工程，并取得了“毕业证书”。这也是他父亲的苦心安排，老金达利用在大阪共济会的关系，曾经帮助过负责修建日本新铁路的英国总工程师。只要儿子克劳德·金达能够获得工程学科的毕业证书，他父亲的那些朋友们便会帮他得到在日本皇家铁路公司工作的机会。

金达也逐渐懂事了。在俄国的两年半中，他勤奋学习，广泛涉猎，掌握了从事铁路工作的基本技术。1872年8月1日，圣彼得堡俄国工程矿业工程涅夫斯基（Nevski）制造厂的德国总工程师为他签署了一份手写证书，以证明金达于1870年3月至1872年8月在此从事与各种铁路工程技术和职业相关的工作，包括铁路、工厂、机械和机车设计图的绘制。

有了这些本事，金达便离开俄国来到日本与家人团聚。那是1872年底，尽管他的证书未达到正规大学的资质，但通过他父亲的关系，金达还是在日本铁路获得了助理工程师一职，甚至得到日本铁道厅长官井上胜子爵的关照，参加日本铁路建设。自1873年4月到1877年2月的近四年间，金达一直在神户与大阪之间的铁路上工作，同时勘测九州西部可开发的深海港口，在工程实践中积累了丰富的经验，他的父亲也少不了尽其所能给予指点，金达明显表现出他在子承父业上的优势。

1876年12月13日，伊藤博文，也就是后来成为日本工程部部长、第一位内阁首相的伊藤，给金达写了一封嘉奖信，表扬他在九州煤矿铁路和港口改造所完成的勘测工作。这些经历对他日后在中国发展颇有帮助。

金达对绘画很有兴趣，在日本铁路工作期间，每当在九州勘测时，他都会通过素描和水彩画勾勒出他所见到的日本乡村生活。那时，日本也正处于明治维新前后，政局并不稳定。在日本武士叛乱期间，所有铁路建设工作停滞不前，金达就利用空闲时间画了一些日本企图快速实现现代化的讽刺漫画。当日本出现一连串袭击外国侨民的事件后，金达为欧洲人画了一张滑稽的钢制炮塔作为回击，希望即便有日本武士，他们也可以在清晨悠然散步。

然而，日本局势的发展与金达的愿望渐行渐远。心怀不满的前日本武士因反抗明治政府和日本维新而最终爆发了西南战争，金达的工作不得不在1877年2月突然终止。所有日本铁路的扩建计划都被搁置，欧洲的工程师们也全都被解雇。金达的人生再次面临艰难的选择。

三·问路中国  

日本局势动荡未止，萨摩（Satruma）起义之后，金达乘坐一只小船，从萨摩出发穿过岛原（Shimabari）海湾，最后到了紫地（Kutichinotsi），曾经想在此筹划煤炭贸易场所，但这个计划看来并不顺利。漂泊未定的金达依然望不到未来。看来是不得不跟日本说再见的时候了，尽管此时的金达已经有了一位日本女友，他还是毅然决定去中国碰碰运气。

1877年6月，金达来到当时的东方都市上海，在那里不断有欧洲的工程师们远涉重洋，希望在这个东方帝国的洋务事业中获得机会，金达也四处活动。正是在上海，金达遇到了两位正要前往唐山开发新矿业项目的英国工程师梅塞（Messr）和伯内特（R.R.Burnett，又译薄内）。当时，直隶总督兼北洋通商大臣李鸿章正在大力发展矿业，以便为北洋海军的军舰提供源源不断的优质煤炭。轮船招商局的总办唐廷枢正在四处招兵买马，购置机器，依西法采煤。

早在1875年10月，唐廷枢就在马立师（Morris）的陪同下考察了开平地区的铁矿产资源。1876年11月14日，唐廷枢向李鸿章提交了关于开平煤矿的详细勘察报告，他称，“英国煤上海时价每吨八两，新南煤七两，东洋煤每吨六两，台湾煤四两五钱至五两。现在开平煤每吨二两七钱。由开平牛车至芦台，每吨运费合二两二钱，由芦台用小船运至天津，每吨计银五钱，天津上下力银二钱，共五两六钱。若轮船买用，每百斤加税银四分，合银七钱；又下力一钱，共六两四钱。无怪轮船不肯买用。即使仿照西法开采，计每吨银一两，可省山价一两七钱，百吨亦需四两七钱。此等此等价值只可在天津售于民用。若运上海以拒洋煤，须加水脚银一两有零，上落栈租半税六钱，合计每吨六两有多，断难出售……”。若要提高开平煤的竞争力，只有降低运输成本；而要降低运输成本，则必须修筑铁路。

唐廷枢预测，铁路筑成后，每吨开平煤运至上海也“只需成本银四两，不独可拒洋煤，尚属有利五钱”。因此他明确提出，“欲使开平之煤大行，以夺洋煤之利”，并使轮船招商局每年“多得回头载脚十余万两，苟非由铁路运煤，诚恐终难振作也”。经逐项框算，由开平至涧河口约筑铁路一百华里，共需工本银四十万两，并且得益于节省了在开平和芦台间的牛车运输费用，可以在十年内收回投资。唐廷枢指出：“开煤必须筑铁路，筑铁路必须采铁。煤与铁相为表里，自应一齐举办。”唐廷枢同时建议注资五十万两白银筹建官督商办公司以开采没铁矿和修建铁路。

在拖延了几个月之后，唐廷枢于1877年9月9日对原先的计划做了少许修改，他禀陈李鸿章说：“若煤铁并运，即须自筑铁路，方可大见利益。是台北矿务，煤井未开，铁路先已筑成，正此之谓。盖煤本不难取，所难者使其逐日运出费力。若能仿照台北筑做用马拖车小铁路一条，非但煤铁容易运出，即熔铁炉锅、拉铁机器等重物，均无难运进矣。”

他还说：“百里铁路需银四十万两，去年曾经禀明。本年六月至台北，查明该处铁路价值亦属相仿。若有铁路运煤，便可多开一井。是煤铁铁路一齐开办，仍须按照去年所禀八十万之数，方能集事。”   

由此可以看出，唐廷枢一直是把修筑铁路作为开平采煤的一个必要条件。李鸿章本人也认为，采煤与铁路应同时进行。看来，金达到中国来得正是时候。通过介绍，他先与天津税务司、神通广大的德国人德璀琳（Gustav Detring）搭上了关系，并得以见到开平矿务局的总办唐廷枢。金达在铁路和矿山方面的经验为唐廷枢所看重。差不多在开平矿务局于1878年7月24日正式成立的前后，金达来到唐山，一个月之后，他便加入了开平矿总工程师、英国人伯内特和年轻的采矿工程师莫尔斯沃思（J.M.Molesworth）的团队，被聘为承办筑路工程的主任工程师。

据金达本人1891年在英国土木工程师会刊上的一篇文章中的说法，刚开始矿务局计划直接修筑一条唐山到芦台的铁路，线路长度为29英里（约合93里）。芦台是东岸一个重要的城镇，从那里再将煤炭装船运往天津或上海，这是唐山煤炭外运天津最近的一条路。

但是铁路计划一波三折，刚开始清政府已经同意铁路计划，金达也已经开始订购测量仪器与工具。然而，筑路计划但遭到顽固势力的坚决反对，虽然几经努力该计划最终还是夭折了。到了10月，政府否决了筑路计划。当时外国人在华开办的英文报纸报道说，“自开平煤矿至海岸修筑铁路之议，业已打消”。

据说，取消该计划的其主要原因是“铁路必经之地大半系旗地”，旗人不愿将土地卖给开平供筑路用，“如躲避此等旗地，另筑曲折的路线，则将所费不赀。”

开平矿局于是在11月决定“开挖一条煤矿至运河的人工运煤河，总造价为八万两白银”。河道从蓟运河畔开始，这一工程也由金达负责。

与筑路计划辗转反复不同，采煤工程倒是进展顺利。从1878年9月16日唐山乔屯西南掘开唐山矿第一口竖井开始，从西方进口的钻机等机器陆续抵达上海，同时担任轮船招商局总办的唐廷枢利用航行于上海-烟台-天津航线、号称装备最齐全的船舶“保大”号蒸汽船以及其他船只，陆续运送矿山和铁路所需的物资。在唐山开凿的1号和2号煤矿竖井陆续建成后，唐廷枢颇为着急，煤炭运输问题必须立即解决。迫于无奈，唐廷枢只好提出一个变通的办法。这一办法的提出也与当时清廷对待铁路争议的态度大有关联。

1880年年初，因在伊犁问题上中俄两国发生军事对峙，直隶提督刘铭传向清廷提出应修建铁路等多项国防设施。李鸿章随即跟进，提交了《妥筹铁路事宜折》，洋洋四千多字，从“国计、军政、民生”等九个方面，论证了铁路的重要性，并第一次提出了建设国家铁路网的想法，以及如何引进外资加快铁路建设的构想。

岂料，李鸿章和刘铭传的言论，立即遭到“顽固派”的再次猛攻，认为这是“为外国谋，非为我朝廷谋”的“邪说”，看那架势，非把李鸿章和刘铭传整垮不可。李鸿章昂然面对，也予以猛烈还击。当时主持清廷日常工作的恭亲王为了维护政局，赶紧将论辩双方都压制下去，铁路之事，“着无庸议”，放一放再说。然而令李鸿章感到意外的是，因儿子入继皇位已经避嫌退居二线多年的醇亲王，私下给他写信，对兴建铁路表示支持，并建议李鸿章先悄悄地搞些试点，不妨“试行于煤铁之矿，开垦之地，以及屯军设防之一、二口岸，俾见闻习熟，渐推渐广”。这实际上成为李鸿章兴建唐胥铁路的重要精神支撑。论战之后，李鸿章发现与其花精力通过舌战来统一思想认识，不如转变策略，悄悄地进村，霸王巧上弓，等生米煮成熟饭再说。

生米倒也现成，矿山铁路怎么着也得修。这年10月9日，唐廷枢在给李鸿章《禀拟开河运煤并呈章程由》中说：“开河一道，取名‘煤河’，由芦台向东北，直抵丰润属之胥各庄，再由该庄之东北筑快车路一条，直抵煤厂。”这段 “快车路”实际上就是铁路。因为此路段地势陡峻，不宜开凿运河。

1881年3月29日，唐廷枢也在给李鸿章《禀开平煤矿情形恳乞奏请援照台湾之例减轻出口税由》中称：“六年九月内禀明宪台批准，于芦台镇东起，至胥各庄东止，挑河一道，约计七十里，为运煤之路；又由河头筑硬路十五里，直抵矿工，共需银十余万两，统归矿局自筹，未领款分文，……经已兴工挑挖，本年四月可期一律挑成。”并说：“伏维矿本三年来置用机器、延订洋匠工司及买地亩并筑路挑河经费，共用成本七十余万两。成本既重，煤价亦因之而昂。”

李鸿章后来在奏报朝廷时称之为“马路”。他在1881年5月29日禀清廷《直境开办矿务折》则说：“惟煤产出海，销路较广。由唐山至天津必经芦台，陆路转运维艰。若夏秋山水涨发节节阻滞，车马亦不能用。因于六年九月议定兴修水利，由芦台镇东起至胥各庄止，挑河一道，约计七十里，为运煤之路。又由河头接筑马路十五里，直抵矿所，共需银十数万两，统归矿局筹捐。”李鸿章声称不使用蒸汽机车，而用蓄力来牵引。这下子，人们无话可说了。

四·试水唐胥

负责督造修路的金达终于等到这个结果。这段短短十五里长的矿山铁路对他来说显然没有什么难度，但在采用何种铁路轨距上，却遇到了一个问题。当时国际上主要有三种轨距，分别是二英尺六英寸的窄轨、三英尺六英寸的日本轨距和四英尺八英寸半（1435毫米）的英国轨距标准（俗称“准轨”）。在总办唐廷枢等中国官员看来，这条用于运煤的铁路采用窄轨是顺理成章的，早些年在上海吴淞建成的那条铁路也是窄轨，这样投资会省下不少。当时，唐山矿局的资金并不雄厚，能节省自当节省啰。

但金达却有自己的考量。他认为，大清国的铁路虽然刚刚萌动，但最终必将形成全国性的铁路网络。眼下的这条矿山铁路是运煤的，将来也可以载人、运兵。金达敏锐地预见到铁路发展的趋势，恐怕还是要采用铁路的鼻祖国英国四英尺八英寸半的“准轨”。他在日本修筑铁路时也深感采用窄轨带来的种种弊端。因此，他几乎是固执的竭力坚持唐胥铁路一定要建准轨，以避免日后的重复改建，而且使用了每码三十磅重的铁轨。同时欧洲、美国、加拿大等国当时都在大力建设准轨铁路，相应的机车、车辆也有更多选购的余地，价格也会更加合理。金达的这一判断和决定无疑为中国铁路选择了一条正确的方向，此后他也一直鼓吹和坚定支持准轨路线。在后来比利时人主导中国卢汉铁路修建时，金达也利用他与大清政府高层官员的信任关系，大力呼吁在中国统一采用准轨，以便将来铁路接轨成网。到了今天，我们会发现金达的胜利。这不是洋人的胜利，而是科学的胜利。

直到现在，不少中国史研究者也认为，金达的这一决定深刻地影响了中国铁路。当然在不同的年代，金达的决定被有些后世史家视为“英帝国主义”攫取中国铁路权益的证据之一。其实，当时几乎所有能想出来的轨距，都已经被“帝国主义”们用过了！步入当下，不少国人开始客观而真诚地称赞此举为大清国与国际的第一次“接轨”。曾经跟随金达在关内外铁路成长起来的中国铁路之父詹天佑，也是“准轨”的坚定支持者。可以说，从一开始，中国铁路就因着金达而与世界接了轨。1906年2月清政府商部即奏准厘定全国铁路轨距一律以1435毫米为标准。

采用什么样的轨距与未来铁路的发展有着极为重要的关系。如果当时唐胥铁路采用窄轨，最后的命运注定被拆掉重建，也会带来中国铁路轨距的混乱无序。英国人肯特（Percy.P.Kent）所著《中国铁路发展史》记载，“金达了解到这个问题必须力争的重要性。他认为这条矿山铁路一定要成为他日巨大的铁路系统中的一段，因而他决定尽他所能，不让中国人蒙受节省观念的祸害，力劝采用英国标准。”

后来，在李鸿章的支持和唐廷枢的主持下，金达负责的筑路事宜进展迅速。

1881年6月9日，这天，正好是铁路鼻祖乔治·史蒂芬逊（George Stephenson）诞生一百周年的纪念日，唐胥铁路正式兴工。6月30日，按照西方传统，开平矿局总矿师伯内特的夫人钉下第一枚道钉，铁轨开始敷设。

在唐山和胥各庄的中间位置，金达规划建造了一个小客运站，基于其所在位置将其命名为“中途”站。1881年11月8日，这段铁路已经完成至王家河第一座铁路桥的铺轨。到这年冬季的12月铁路工程全部告峻，从唐山煤井算起至胥各庄共十八华里。

1882年2月26日，开平矿务局的官员和工人们非常兴奋，他们有史以来第一次坐火车从矿区抵达芦台槽渠，这是一次庆祝性的火车之旅。两个月后，来自唐山煤矿的第一批煤被运到了天津市场。从此之后，唐山煤炭源源不断地被运到芦台，再装船转运至天津或上海。小规模的旅客运输也渐渐兴起。

连接唐胥铁路的芦台煤河石砌水闸和潮闸也是在金达的监督下顺利建造完工。从1879年11月20日开始，金达便指挥开挖“煤河”。当河水满潮时，潮闸开启，将水引至运河。时过一百三十余年后的今天，芦台煤河道和潮闸遗迹依存，只是原先的芦台煤河潮闸的石砌部分如今已被遮挡，现在的阎庄水闸遗址已成为蓟运河河堤的一部分。

开平的煤随即开始大量进入天津等城市的煤炭市场。开平煤是好煤，好烧又便宜。开平煤几乎取代了之前占据天津市场的日本洋煤。正是有了火车，中国煤胜了日本煤。

五：龙号机车

虽说是“马路”，但金达心里明白，迟早得使用机车牵引。金达当然不甘心修建“驴拉铁路”或“马拉铁路”，也或许是他早已与李鸿章达成默契，要把生米煮成熟饭。唐胥铁路虽然没有任何购买蒸汽机车的预算，但这难不倒金达。就在筹划修筑唐胥铁路的同时，金达就已经在琢磨如何造出牵引机车。

在后来成为中国第一个机车厂的矿务局修车厂的车间里，金达绘图设计了一台简易蒸汽机车，并指导机修厂的工人们悄悄地制造。金达在《华北的矿山及铁路》一文中这样写道：“自1880年冬季开始，在修车厂车间，一台经我特别设计的机车在悄悄地修建，使用的是可以弄到的废旧材料：锅炉取自一轻型卷扬机，车轮是当旧铁买进的，而车架则用槽铁所制，取自唐山矿一号井竖井井架。”机车的牵引力约为一百吨，它使“运输之力，陡增十倍”。

        当时开平矿局的领导们十分担心，如果造出了机车，这件事传到政府的耳朵里，矿局的整个工作可能将会停下来。不幸的是，秘密造车的消息不知怎么的还是走漏了风声。1881年4月7日，接上级指示，金达不得不停工几个星期以躲避风头，直到5月21日总督李鸿章下令后试制机车又继续悄悄进行了。

1881年6月9日，在乔治·史蒂芬逊诞生一百周年之日，伯内特夫人将中国的这台2-4-0水柜式机车命名为“中国火箭号”（Rocket of China），意在纪念乔治·史蒂芬逊制造了世界上第一台蒸汽机车“Rocket”。这台在中国制造的第一台蒸汽机车，共花费了鹰洋520元，大约合70至80英镑，包括人工和所有的旧材料在内，是一台名副其实的“土机车”，却体现出金达与中国工人的创造精神。

11月8日，“中国火箭号”开始了她的首次上轨试行，它载着当地的官员们前往距离铁路机厂4英里的王家河第一座铁路桥梁工地，以庆祝这一大事。返回时“中国火箭号”速度达到每小时20英里。这一举动产生了雷电般的震撼，在对劳力、时间和金钱的节省方面获得了众口一词的认同。

“中国火箭”这个名字最终却没能叫响，因为当时的人们还不能接受和完全了解这个字眼的蕴义。那些参加制造机车的工人们便为这个能喷火、噗噗吐烟冒蒸汽的小怪物起了一个他们更加喜爱的名字——“龙号”。鉴于中国人对这一名称的喜爱，金达便在机车两侧的英文铭牌旁边加装了一对条用黄铜镌成的飞龙装饰。“龙号”机车的名头就这样慢慢叫响流传开来。这台土机车标志着中国铁路发展史上一个新阶段的到来，为中国近代工业史册增添了光彩夺目的一页。金达可谓功莫大焉。

唐胥铁路通车后，“龙号”机车大展神勇，天天奔波，将开平的煤源源不断地运到胥各庄运河码头。这条黑龙的欢快踹息声在唐山回荡，终于传进了北京城，“都中言官复连奏弹劾，谓机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼。奉旨查办，旋被勒令禁驶”。

清廷下令，唐胥铁路不得使用蒸汽机车，而只能使用骡子、毛驴和马匹。世界铁路史上的一个奇观终于出现：车把式们坐在火车车皮上，吆喝着驱赶着毛驴在枕木间前行。铁驴下岗了，毛驴们也没几天蹦跶。因为，铁路的效益摆在那里，比什么都更有说服力！此时法国在越南步步紧逼，战争一触即发，开平的煤炭是大清舰队的“粮草”，何况唐胥铁路离着东陵还有二百里地，怎么可能震动陵寝呢？经过李鸿章的一番运作，仅仅几个月的工夫，“龙号”又重新上岗。

“龙号”机车一直作为调车机车运营到1905年，甚至可能更久。其间，它也曾经历过一次又一次的大修。在重新换装了新锅炉之后，其外观也发生了很大的变化。最终，这台机车于1916年报废。退役后的“龙号”机车曾存放在北京府右街的交通陈列馆，据说当时还可以生火行驶，以供观赏。1937年抗日战争爆发，日本侵占北平，该馆迁移到和平门内一条胡同里，著名的“龙号”机车从此神秘地失踪了。

由于唐胥铁路上运煤的机车需要维修保养，金达于1882年在胥各庄的渠槽创办了中国第一个铁路工厂——唐胥铁路修理厂，1887年迁到了唐山，从1898年开始扩充新建厂房。庚子战乱以后，唐山工厂一度被军事占领，用来设立营地。1902年末军队撤离后，才开始重新建造，配备机器。唐山工厂竣工并装备齐全以后，金达着手自制机车的计划，以便减少从海外进口机车的数量。他参照对比英美机车的优劣，自行设计各式机车，很多部件最初都是从英国和美国进口的，后来这些部件都能在唐山制造。例如，金达选择使用美式中央自动“詹尼”式单车挂钩代替英式双缓冲器和钩链来连接车厢。1904年，唐山工厂开始建造六台用于客货混合运输的2-6-0型机车，当时的工厂拥有了2700名员工和6名欧洲籍主管。

唐山工厂1907年后发展成为京奉铁路唐山制造厂，也就是今天的中国北车唐山机车制造厂，是中国历史最悠久、最具实力的机车车辆制造商。

金达对自己一手创办的唐山铁路工厂珍爱有加，倾注了大量心血。可以说，他也是中国铁路机车及车辆制造的奠基人。

唐胥铁路建成后，金达不失时机地向李鸿章建言，向天津和关外延展铁路，由此诞生了中国第一个股份制铁路公司。在开平铁路公司、中国铁路公司、北洋官铁路局、津卢铁路局、关内外铁路局、京奉铁路局，金达一直担任总工程司的职位，为中国修了上千公里的铁路，成为当时无可争议的铁路权威。中国北方几乎每条重要的铁路都由他作技术总负责。从某种意义来说，他也可被称作另一个“中国铁路之父”。

因修建了京张铁路而被称作“中国铁路之父”的詹天佑，早年学非所用，在广东水陆师学堂教英文。后来同为留美幼童的邝景阳向金达建议，经李鸿章亲自过问向张之洞商调，詹天佑得以在1888年调任中国铁路公司，从主持铺设塘沽通往天津的铁轨开启了他后来波澜壮阔的铁路生涯，经过12年的历练逐渐成为中国最优秀的铁路工程师，并最终成就了京张铁路这一伟业。詹天佑成功设计修建著名的滦河大桥后，正是由于金达的推荐，在1894年成为英国土木工程学会会员。詹天佑对金达的专业学识、科学精神和工作态度一直很尊重，两人也保持着良好的关系。

其实，中国多位留美幼童都曾跟随金达学习路矿技术。由于语言及经历的原因，金达与这些留美幼童们一直相处融洽。在开平矿务局，金达担任总工程司，矿局开办的矿业学堂培养了邝景阳、唐国安、周传谏、陆锡贵等遣送回国的幼童，周传谏也曾跟随金达学习铁路测量，邝景阳在芦台铁路延长线的建设起到了重要作用，得到金达的称赞和提携。

金达作为外国专家，难能可贵的先后上书李鸿章和胡燏棻，提出了创办铁路学堂的完整计划，亲自拟定《在华学成之铁路工程司章程》，历经三年终于促成了中国第一所独立的铁路学堂——山海关北洋铁路官学堂的诞生（关于这部分内容，请参见作者所著《北洋铁路官学堂创校风云》，即将在“竢实扬华”微信公众号独家发表），并高起点办学，亲自从英国延聘教授授课。北洋铁路学堂日后发展成为中国大名鼎鼎的工程学府唐山交通大学（后迁至四川改称西南交通大学），培养了一代又一代中国杰出的铁路和桥梁工程师。

   金达对工程事业严谨求实，同时也具有开阔的视野和敏锐的观察。1893年，当金达在山海关测量铁路时发现北戴河海岸拥有优质的沙滩，非常适合在夏季度假，具有巨大的旅游价值。他后来规划修建了一条铁路支线到达那里，并向北京、天津的达官显贵和外国朋友推荐这个避暑胜地。他还带动修建了北戴河海滨别墅群，首先在离海滩300米的坡地上修造了一栋度假别墅，后来成为北京电影制片厂的休养创作基地。1962年夏日的一天下午，周恩来总理和邓颖超同志曾来到这座别墅，与白杨、金山、孙维世、岳野等艺术家们相聚，讨论电影的创作。当地政府在北戴河海滨为金达塑像，肯定他为北戴河旅游开发做出的贡献。

金达与晚清重臣李鸿章、盛宣怀、胡燏棻、袁世凯都保持着良好的关系，他以自己的专业技能、办事态度赢得信任。他被称为李鸿章信得过的洋顾问，也被列入“改变中国的一百位洋客”。阅人无数的盛宣怀评价说，在外国来华的路矿技术人员中，只有“开平所请之金达，系怡和代请；大冶所请之郭师敦，系金登干代请。此二人有成效，余皆混充”。

为表彰金达的贡献，经李鸿章禀请，光绪十七年九月初九日（1891年），清政府授予金达三等第一法蓝地双龙中嵌蓝宝石宝星一座。光绪二十九年三月十九日（1903年），督办商务大臣、电政大臣、铁路大臣、兵部尚书、直隶总督袁世凯为时任关内外铁路总工程司的金达请奖，请赏给三等第一宝星。1905年4月，经袁世凯和胡燏棻的推荐，金达再次受到嘉奖，被皇上册封为朝廷二品官衔。铁路总局使用非常醒目的外交官信封将此嘉奖寄给金达。

    虽然广受褒奖，但随着1906年年末清政府邮传部的成立，金达与邮传部铁路主管官员的关系变得紧张起来。

邮传部成立后专门设立铁路总局管理全国铁路，原来主要由各地督抚管理的铁路改由中央统辖。京奉铁路也随即改归铁路总局梁士诒总办领导，他重新任命了京奉铁路的督办，一些不懂技术的官员也让金达很不适应，在短短几个月中金达与梁士诒产生了严重的意见分歧，他准备退休后推荐的继任总工程司人选也遭到梁士诒的否决，金达心中颇为不快。退休回国前，直言不讳的金达给邮传部尚书徐世昌写了一封长信，表明自己对中国铁路工作的看法。此时，金达去意已定，他或许觉得中国不太需要他了。其实早在1903年的时候，金达还曾向袁世凯请示，希望永久买下铁路局提供的唐山住所，能够在中国定居。后经天津海关道唐绍仪查明，囿于当时的规定无法实现。

如今，似乎也应了中国的一句古话，该是叶落归根时。屈指算来，1877年那个25岁的英国小伙子已经57岁了，人生最好的年华都交给了中国，都在为中国开矿修路。

共事多年的欧洲员工和中国员工都对金达的离开感到非常难过。欧洲的工程师们筹钱为他买了一架自动钢琴，唐山铁路机厂的59名高级职员向他赠送了纪念品，同时还签署了一封联名信，对他退休的决定和离开中国表示遗憾和惋惜。随后，他们制作了一个“龙号”机车模型，寄给了远在英国的金达。金达对这件纪念品一直珍藏，他与第二任妻子所生的唯一的儿子伴着“龙号”模型成长为一位飞机工程师。

图片金达儿子伴随“龙号”成长

1909年5月，金达离开了唐山凤凰山下的家，与他的日本妻子玛丽·爱莎雅一道乘坐火车，沿着他指挥修建的京奉铁路到达东北，并取道西伯利亚铁路，途经他年轻时曾学习工作过的俄国回到英国。

起初，在梁士诒卸任前，金达没有收到任何退休金，他也拒绝在英国继续担任中国铁路顾问。1925年，金达为中国铁路做出的贡献再次得到肯定，京奉铁路局写信聘请他担任带薪的终身顾问。1931年，在“龙号”机车建成50周年之际，金达再次受到国民政府的表彰，在纪念会现场，他与唐廷枢的画像分别悬挂在孙中山先生的画像两侧。

纵观中国早期铁路事业，干了三十一年铁路总工程司的英国人金达先生的影响可以说无人能及。他如果继续留在中国，毫无疑问会继续产生影响。然而，他却有些黯然地返回了英国故乡，在北方小镇切特（Churt）安度晚年。从那以后，金达再未回到中国，但他的一生主要与中国交集。中国即便不是他生命的全部，也是他人生中最光彩夺目的部分。

在金达留下的私人收藏中，保存着大约三百多张中国早期铁路照片，以及他与中国官员的信件。他回到英国后也不断收到在中国的朋友和同事给他寄来的照片和资料。直到他逝世前几个月他还以在中国赢得的绰号“小鸟”署名给天津的老朋友写信，字迹依然清晰如常。他之所享有“小鸟”的美名，是因为不论在任何时候、处境如何，他总是欢快地吹着口哨，因此得到了“小鸟”的雅称。在切特镇享受退休生活的他翻阅那些照片时，仿佛又回到了中国。他一定想起了1879年在天津与玛丽举办婚礼的情景，也想起了在唐山凤凰山下住了几十年的家。

我相信，金达心中的那个中国或许从未离开过。

1936年8月9日，金达在英国切特镇去世，享年84岁。

百年已逝。现在的中国，知道金达其人者恐已不多，但他留下的遗产却弥足珍贵，他的名字也注定与中国铁路世代相连。如今，中国高铁正引领世界，曾经帮助中国开启铁路新时代的英国，在首相卡梅伦访华时也希望与中国在高铁上展开合作。历史就是这样有些不可想象，但无论如何，富有饮水思源传统的中国人或许应该郑重地向金达——这位中国铁路先驱表达一份真挚的怀念。

金达值得还念！

                                                               （转载自“竢实扬华”微信公众号。作者：杨永琪）